Schepen zijn onderdeel van de 24-uurseconomie. Liefst zijn ze nooit uit de vaart en als dat dan wel moet, dan liefst zo kort mogelijk. Een boeiend kijkje in de voor velen onbekende wereld van de scheepsschoonmaak.
Door Leon van den Berg
Al meer dan 30 jaar houdt Stroom en Visser BV uit Dordrecht zich bezig met met scheeps- en industriecleaning en het inzamelen van slops (afvalstoffen). Het bedrijf reinigt op het land fabrieken en landtanks en op het water bunkertanks, drinkwatertanks en machinekamers. Stroom en Visser heeft een eigen vloot van zes schoonmaak- en inzamelschepen. Twee daarvan zijn uitgerust met vacuümpompen. Daarnaast zijn er nog enkele vacuümauto's en HD-Units beschikbaar. De klanten van Stroom & Visser komen uit industrie, zeevaart, offshore en binnenvaart.
24/7 het jaar rond
“Het werken in de scheepscleaning is leuk en afwisselend, maar ook zwaar”, vertelt algemeen manager Willem van der Linden: “Als je niet bang bent voor vieze handen en wilt aanpakken, dan kun je hier terecht. Dit is een vak dat je in de praktijk leert. Als iemand zichzelf bewezen heeft, dan investeren we daarin, zodat er certificaten kunnen worden behaald onder andere het VCA certificaat, het hoge druk Certificaat dat nodig is in de meeste gevallen boven de 200 bar en persluchtcertificaat.
We hebben nauwelijks verloop, terwijl we toch 24/7 en 365 dagen per jaar beschikbaar zijn. Natuurlijk is er ruimte voor onze 23 medewerkers om op vakantie te gaan, maar we gaan nooit dicht. De gemiddelde leeftijd van onze medewerkers is rond de 35 jaar. Er moet vaak in ongemakkelijke houdingen worden gewerkt dus het is zwaar werk. Zeker omdat we werken met grote zuigslangen om olieresten op te zuigen en met hogedrukapparatuur en adembescherming. Tegenwoordig moet alles snel gebeuren om het stilstandsverlies voor de klant zo klein mogelijk te houden. Overigens doen we veel meer dan alleen maar machinekamers en tanks aan boord schoon te maken. We worden ook ingezet om de buitenkant van het schip te reinigen als het schip in het dok staat.”
Schoonmaak voor keuringToch is onderhoud op schepen nodig en is er zeer strenge controle op. Voor de beroepsvaart bestaat er een soort een APK-keuring: het Certificaat van Onderzoek. Van der Linden licht dit toe. “Ieder vijf jaar moet een binnenvaartschip gekeurd worden. Dan wordt bijvoorbeeld de dikte van de scheepshuid gemeten, het elektrisch systeem gekeurd en worden er ook reparaties uitgevoerd indien nodig, maar deze reparaties kunnen niet zomaar. Schepen hebben tanks waarin sludge (een vettig mengsel van olie, vetten en water) en gassen ontstaan. Die drab is ook op de bodem van het schip te vinden. Voordat men aan het werk mag, moet alles worden schoongemaakt. We meten de aanwezigheid van gevaarlijke gassen en op de aanwezigheid van zuurstof. Aan de hand daarvan bepalen we of we ergens met perslucht naar binnen moeten of niet.
Na de schoonmaak komt voor de tweede maal de gasdokter om te kijken of wij ons werk naar behoren hebben uitgevoerd . Dit is een onafhankelijke deskundige die de veiligheid van het schip voor werkzaamheden bepaalt. Is die in orde, dan krijgen we daarvoor een certificaat. Hiermee wordt het schip vrijgegeven voor het werken met branders en lasapparatuur. Overigens is zo’n periodieke keuring vaak ook het moment dat besloten wordt de motor te vervangen als nodig. Het schip ligt dan toch een week of meer stil. Een motor gaat vijf tot tien jaar mee. De levensduur wordt bepaald door het aantal draaiuren. Aangezien een schip 24 uur per dag in de vaart is, is een motor relatief snel versleten. Bovendien heeft een binnenvaartschipmotor veel te lijden. Vervangen van een motor is kostbaar. Dat kosten zijn afhankelijk van het vermogen dat men wil dit kan wel oplopen tot enkele honderdduizenden euro’s Bij vervangen van zo’n hoofdmotor wordt meestal gelijk de machinekamer totaal schoongemaakt, zodat alle aanwezigheid van vuil verwijderd is voordat de nieuwe hoofdmotor wordt geplaatst”.
Tot op de druppel
Olie opruimen en afvalstoffen inzamelen betekent ook afvoeren van deze stoffen naar een erkende verwerken voor deze afvalstoffen. Dat is volgens Van der Linden geen sinecure. “Ons bedrijf heeft een zeer strakke milieuboekhouding , waarin we letterlijk tot op de druppel moeten verantwoorden wat we hebben ingenomen en hoe we dat afgevoerd en verwerkt hebben. Het is een enorme papierwinkel die ook zeer streng wordt gecontroleerd. Als er voor een bepaalde afvalstroom een politiedienst of inspectie bestaat, dan komt die hier naar kijken naar wat we daarmee gedaan hebben. Dat is prima, want we kunnen alles verantwoorden.”
Strenge regels
“Sinds twee jaar is het bedrijf geen zelfstandige onderneming meer we zijn nu een onderdeel van de ENVIEM- Groep”, vervolgt Van der Linden: “Ons werk is niet alleen arbeidsintensief, maar ook kapitaalintensief. Door de strenge regels zijn de afgelopen jaren veel bedrijven verdwenen. We hebben van de bijna dertig collega’s die zich vooral bezig houden met scheepsschoonmaak nog maar een aantal over. Investeren in vernieuwing van de eigen vloot van schepen en wagens met de nieuwste technieken is inmiddels zeer kostbaar geworden. Ondank dat het op het moment economisch voor een hoop bedrijven wat minder gaat, zijn wij de afgelopen jaren zelfs tegen de stroom in gegroeid.”
Brandschade Salvage is een nevenactiviteit van Stroom & Visser, waaronder het reinigen van brandschade. Brand op een schip is altijd een drama. Er is niet alleen brandstof aan boord, maar ook veel betimmering en vaak ook brandbare lading. Als een schip eenmaal brandt, is het bijna niet te blussen. Ook het blussen zelf levert veel schade op, zeker als er een blusboot aan te pas komt. Die spuit zoveel water op de brand, dat een schip erdoor kan zinken. Het gezegde ‘in de brand, uit de brand’ is in de scheepvaart dus niet van toepassing. Zelfs als een schipper goed verzekerd is, kost brand altijd geld, want zolang hij niet kan varen, heeft hij ook geen inkomsten. Het schoonmaken en repareren van brandschade kost veel tijd, om over de bouw van een nieuw schip maar te zwijgen. Gelukkig komt brand relatief weinig voor. Helaas is er wel een piek in het begin van de winter omdat dan veel branden ontstaan in de verwarmingsketel van het schip.